- sábado 19 de julio del 2025
Un análisis sobre las recientes normas del sector energético nacional.
Roque Nicolás Caputo (*)
Invitado en Palabras del Derecho
El 2 de junio pasado se publicaron en el Boletín Oficial dos normas importantes para el sector energético nacional. Por un lado, el DNU 370/2025 que prorrogó la emergencia energética y, por el otro, la Resolución MECON 715/2025 que aprobó un plan de obras críticas de transporte eléctrico e introdujo un nuevo mecanismo para ampliar los sistemas de transporte.
En lo que respecta al DNU 370/2025, la emergencia, que abarca los segmentos de generación, transporte y distribución de energía eléctrica bajo jurisdicción federal, así como el transporte y distribución de gas natural, prorroga la intervención de los entes reguladores ENRE y ENARGAS hasta la misma fecha o hasta la creación y puesta en funcionamiento de un nuevo ente unificado (cfr. art. 161 de la Ley 27.742).
El decreto también extiende el Período de Transición hacia Subsidios Energéticos Focalizados, permitiendo a la Secretaría de Energía reestructurar y definir los mecanismos de asignación de subsidios, e invita a las provincias a coordinar acciones de emergencia y aplicación de medidas en subsidios.
Más allá de lo extenso de los considerandos que repasan la experiencia reciente del sector, el decreto no aporta ninguna novedad, solo extiende una emergencia sectorial que viene desde el 2002 y de la que se valieron todos los gobiernos desde entonces.
Desde mi punto de vista, lo que constituye una novedad normativa es la resolución 715 del Ministerio de Economía. Esta norma lista una serie de obras críticas[1] para el sistema de transporte eléctrico de alta tensión, cuya necesidad de ejecución es un consenso en el sector desde hace años.
De hecho, la resolución recoge el trabajo realizado en 2022 por la “Comisión de Transporte Eléctrico”, que integró la Asociación de Transportistas de Energía Eléctrica de la República Argentina (ATEERA), la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico SA (CAMMESA), el Consejo Federal de la Energía Eléctrica (CFEE), el Comité de Administración del Fondo Fiduciario para el Transporte Eléctrico Federal (CAF), la Unidad Especial Sistema de Transmisión de Energía Eléctrica (UESTEE), con participación de la Secretaría de Energía (SE). Lo novedoso es la incorporación como mecanismo de ampliación de los sistemas de transporte al contrato de concesión de obra pública (Ley 17.520).
Recordemos que el transporte de energía eléctrica (transmisión y transformación) es un servicio público (art. 1 de la Ley 24.065), pero la ampliación de los sistemas no, ya que el legislador entendió que dentro de esta actividad imperaban las reglas de la competencia económica. En otras palabras, las empresas transportistas, a diferencia de los cuyodistribuidores, no tienen la obligación de ampliar sus sistemas ante incrementos en la demanda.
Según Abdala y Bastos[2], la ley siguió el siguiente razonamiento básico: 1) Los distribuidores tienen obligación de atender la demanda actual y futura en sus respectivas áreas sujeto a fuertes penalidades. 2) Esto los incentiva a buscar contratos con generadores. 3) Si la generación se localiza en un lugar remoto de la demanda, generadores y distribuidores tienen que asegurar el transporte de la energía eléctrica pactada. 4) Si la red existente presenta "cuellos de botella" existen interesados y beneficiarios para expandirla. 5) A pedido de los interesados y con la autorización del ENRE y la SE, se decide la expansión mediante contratos directos entre partes o mediante la licitación pública de un contrato COM. 6) Transener, como concesionario de la red de alta tensión, es el responsable final de la correcta ejecución y utilización de la ampliación, aunque ésta sea realizada por un transportista independiente. 7) En este último caso, Transener recibe las remuneraciones correspondientes al transporte y transfiere estos pagos al “transportista independiente”, previa deducción de una tasa de supervisión.
El sistema de transporte eléctrico se integra de tres subsistemas: 1) sistema de transporte en Alta Tensión (instalaciones mayores a 220 kV), que vincula distintas regiones, a cargo de TRANSENER -cuya privatización definitiva fue decidida por el Decreto 286/2025[3]- 2) sistema de transporte por distribución troncal (DISTROs), destinado a vincular agentes dentro de una misma región, a cargo de las empresas: TRANSBA, TRANSNOA, TRANSNEA, TRANSPA, TRANSCOMAHUE y DISTROCUYO; 3) transporte de interconexión internacional (Resolución SE 21/1997), destinado a vincular diferentes países.
A estos subsistemas debemos agregar a los “transportistas independientes” ya mencionados que son los propietarios y operadores de instalaciones de transporte que poseen una licencia técnica otorgada por Transener o una Distro. Estos transportistas independientes ponen a disposición sus instalaciones de las concesionarias de transporte, sin adquirir por ello la calidad de agente del Mercado Eléctrico Mayorista (MEM).
En ese sentido, la regulación de los años ’90 preveía que las ampliaciones se concretaran, en su mayoría, mediante Contratos de Construcción, Operación y Mantenimiento (Contratos COM). Estos contratos eran celebrados entre un agente del MEM y una empresa transportista —ya fuera la concesionaria del sistema o un transportista independiente—. Este régimen contractual había sido diseñado con el propósito de fomentar la competencia, especialmente en lo relativo a los costos de construcción de las nuevas obras.
Existían dos modalidades principales para la contratación de estas ampliaciones. La primera era la denominada ampliación por “contrato entre partes”. En ese caso, uno o más agentes del MEM que requirieran una ampliación para establecer o mejorar su conexión al sistema podían gestionarla directamente mediante la firma de un Contrato COM con un transportista o transportista independiente. En cuanto a los costos, la inversión correspondiente a la construcción de la obra era pactada libremente entre las partes intervinientes, sin posibilidad de trasladar esos costos de amortización al resto de los usuarios del sistema.
Una vez habilitada comercialmente la instalación, la operación y el mantenimiento se remuneraban de acuerdo con el régimen general vigente para instalaciones existentes, incluyendo los conceptos de conexión, capacidad de transporte y energía transportada. Esta remuneración era percibida por el transportista, quien, en su caso, la transfería al transportista independiente, previa deducción de los cargos por supervisión.
La segunda modalidad correspondía a las ampliaciones de la capacidad de transporte mediante “concurso público”. En ese esquema, uno o varios agentes del MEM podían solicitar a la concesionaria del sistema vinculado la realización de una ampliación a través de un proceso licitatorio. Los costos de inversión, en ese caso, eran solventados por todos aquellos agentes reconocidos por el ENRE como beneficiarios en el área de influencia de la obra.
El canon anual, que surgía del resultado del concurso público, se amortizaba en pagos mensuales durante un período determinado por el ENRE. Finalizado dicho período, la operación y el mantenimiento de las instalaciones se remuneraban conforme al régimen general vigente, al igual que en el caso anterior. CAMMESA era la entidad encargada de liquidar estas remuneraciones al transportista, quien las transfería al transportista independiente si correspondía.[4]
Posteriormente, en el año 2019, se incorporó como modalidad de ampliación a través de contratos por participación público-privada (Ley 27.328), que no se implementó en la práctica, pero que buscaba el financiamiento privado de las obras.
Las ampliaciones, salvo las denominadas “menores” requieren una autorización del ENRE, que la ejerce emitiendo el certificado de conveniencia y necesidad pública, previo audiencia pública con los interesados[5].
Las ampliaciones del sistema de transporte fueron y son la principal deuda del marco regulatorio eléctrico. Tal es así, que en el año 2001 el entonces presidente dictó el DNU 804/2001 modificando la ley de electricidad argumentando que “durante los años de funcionamiento del actual sistema del transporte de energía eléctrica, la regulación de las ampliaciones del sistema existente no acompañó el ritmo de las inversiones que se ha verificado en el segmento de la generación y de la distribución y comercialización de energía eléctrica.”
La reforma del DNU buscó liberalizar aún más el sistema de la ley 24.065 y derogar las normas que propiciaban la inversión pública en las obras de ampliación. El decreto fue derogado por la ley 25.468 de octubre del 2001.
Más allá del acierto o no del sistema original de la ley 24.065, lo cierto es que desde el año 1992 hasta la fecha gran parte de las obras de transporte fueron ejecutadas desde el sector público mediante “Planes Federales”[6] ejecutados a través del Fondo Fiduciario para el Transporte Eléctrico Federal (FFTEF) disuelto por el Decreto 234/2025. Otro fondo, que aún sigue vigente, destinado a obras de transporte es el Fideicomiso de Obras de Transporte para el Abastecimiento Eléctrico Res. SE 1/2003 (FOTAE).
Ahora bien, la Resolución 715 encomienda a la Secretaría de Energía la adaptación del “Reglamento de Acceso a la Capacidad Existente y Ampliación del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica” -incluido bajo el punto 2 del anexo 16 de “Los Procedimientos para la Programación de la Operación, el Despacho de Cargas y el Cálculo de Precios” (Los Procedimientos) para permitir que dentro de las modalidades de ampliación allí reguladas, se contemplen las Ampliaciones de Transporte por Concesión de Obra Pública.
Los lineamientos de la resolución establecen que durante el período de operación y mantenimiento de las obras de ampliación, el contrato de concesión deberá establecer una remuneración mensual a favor del concesionario. Este pago será realizado directamente por el CAMMESA, conforme a los términos estipulados en el capítulo 5 de “Los Procedimientos”, que regula la facturación, cobranza y liquidación.
Las obras de ampliación ejecutadas bajo el régimen de concesión de obra pública podrán ser financiadas mediante una tarifa específica que será abonada por los usuarios del servicio público de transporte de energía eléctrica del MEM que resulten beneficiarios directos de dichas obras.
La operación y mantenimiento de las ampliaciones estará a cargo del concesionario bajo la supervisión del transportista, actuando aquél como Transportista Independiente. Esta función se regirá por lo dispuesto en el Título V del Reglamento de Acceso y Ampliaciones incorporado como anexo 16 de Los Procedimientos, el contrato de concesión, y demás documentos licitatorios. Junto con la firma del contrato de concesión, deberá suscribirse también la correspondiente Licencia Técnica.
Finalizado el plazo contractual de operación y mantenimiento, el concesionario deberá transferir las instalaciones al Estado Nacional sin costo alguno. La operación y mantenimiento de dichas instalaciones podrá ser asignada por el concedente al transportista titular del sistema al que pertenezca la ampliación, y los activos transferidos no serán considerados parte de la base de capital a efectos tarifarios.
El artículo 3° establece que la remuneración del concesionario por las obras de ampliación de transporte podrá financiarse mediante una tarifa específica denominada "tarifa de ampliación de transporte". Esta tarifa será aplicada a los usuarios del servicio público de transporte de energía eléctrica que sean identificados como beneficiarios directos de las obras realizadas.
La incorporación del régimen de concesión de obra pública como instrumento para la expansión del sistema de transporte eléctrico representa una apuesta por agilizar la ejecución de obras largamente postergadas.
El financiamiento a través de una tarifa de ampliación que recaerá sobre los usuarios del sistema, aun cuando se limite a los beneficiarios directos, plantea interrogantes sobre la carga tarifaria futura.
El éxito de este modelo dependerá en gran medida de la capacidad del Estado para garantizar que los costos sean razonables y proporcionales al beneficio obtenido. Queda por verse si esta nueva etapa en la política de transporte eléctrico logra conjugar de forma eficaz la inversión privada con el interés público.
(*) Abogado y escribano de la Universidad Nacional de La Plata. Especialista en estructura jurídico económica de la regulación energética de la Universidad de Buenos Aires. Magíster en Derecho Tributario de la Universidad Austral.
[1] https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/2025/05/mapas_de_obras_electricas_2025.pdf
[2] Abdala, Manuel Ángel y Bastos, Carlos Manuel. “La transformación del sector eléctrico”. 1993.
[3] Dicha norma dispuso la venta de las acciones titularidad de ENARSA.
[4] Pozo Gowland, Héctor M. “Las ampliaciones del sistema de transporte de energía eléctrica”. Revista Argentina de Derecho de la Energía, Hidrocarburos y Minería, nº 7, noviembre-diciembre de 2015. Enero de 2016, pp. 253-271.
[5] Cfr. art. 11 de la Ley 24.065 y Resolución ENRE 65/2024.
