• martes 13 de enero del 2026
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“Tragedias periodísticas y judiciales” en el enjuiciamiento del “estrago en la estación Once”

Por Marcelo A. Sancinetti (*)
Invitado en Palabras del Derecho

“(…) y porque ninguna mentira
procede de la verdad”
(1 Jn 2, 21).

I. La tragedia periodística

Hace poco tiempo, un periodista del diario Clarín, Martín Angulo, pu­blicó una nota para abogar, con revestimiento de “información”, por que no le fuera con­cedida la prisión domiciliaria al ex ministro de planificación federal Julio De Vido. Él comienza su nota con estas palabras: “El Cuerpo Médico Forense examinó al ex ministro de Plani­ficación Federal Julio De Vido y concluyó [en] que sus problemas de salud pueden ser atendidos en la cárcel –donde cumple una condena de cuatro años de prisión por la tra­gedia ferroviaria de Once–.”[1]

Quisiera dejar el punto de la “prisión domiciliaria” para el final. Lo prioritario es ocu­parse de la frase: “donde cumple una condena de cuatro años de prisión por la tragedia ferroviaria de Once”.

Cualquier lector medianamente culto y que no tuviera otras vías para “informarse” que la de los medios masivos de comunicación, inferiría de allí que la condena impuesta a Julio De Vido lo habría sido por haber tenido alguna forma de responsabi­lidad por el choque de la formación en la Estación Once (pues el Sr. Angulo dice: “trage­dia ferro­viaria”). Hago presente que el accidente ocurrió el 22/2/2012, aproxima­damente a las 8:30 h (la “versión oficial” habla de 8:33 h; pero es sumamente “com­plejo de explicar” que no es fácilmente determinable cuál fue el horario exacto del pri­mer contacto del coche cabecera contra el límite Oeste del paragolpes del andén 2, por el cual ingresó la formación)[2]. El choque del coche cabecera duró aproximadamente sólo un tercio de se­gundo (hasta quedar inmóvil, entre 90 cm y 1 m “pasando el paragolpes hacia el Este”), mientras que todo el proceso de choque, incluyendo los embistes de otros vagones entre sí, se extendió por dos segundos, desde el instante del inicio del choque. El segundo co­che de la formación se acaballó sobre el primero y los pasajeros del coche cabecera fueron así los más afectados, con un resultado de 51 muertos en dicho vagón, con más al menos una persona por nacer, mientras que entre el tercero y cuarto coche falleció otro pasajero que viajaba en la cabina de conducción de un coche intermedio, a la que había accedido ingresando por la ventanilla. Ade­más de las 52 víctimas fatales, hubo más de setecientos lesionados, desde lesiones leves hasta muy gra­ves.

Ante todo, hay que advertir que el arquitecto Julio De Vido fue absuelto por la impu­tación de “estrago imprudente” (art. 196, 2.° párr., CP), es decir “por la tragedia de Once”; fue condenado por “adminis­tración fraudulenta”, lo cual a su vez violaba la litispendencia (una manifestación pro­cesal del principio ne bis in idem: la pros­cripción de la múltiple persecución penal “por un mismo hecho”), pues, según doc­trina sólida de la Corte Suprema, la “admi­nis­tración fraudulenta” (art. 173, inc. 7, CP) tiene un efecto de abrazamiento de los dis­tintos hechos que fueran subsumibles en la figura penal. Y ya ha­bía una causa abierta bajo el mismo “título de imputación” (que debería enlazar a todos los hechos de esa índole). Esta imputación “ad hoc” se refería a la supuesta admi­nistra­ción infiel por parte de la conducción empresaria de TBA, como cooperación necesaria (art. 45, CP) por omisión por parte del ministro (aunque, en mi opinión, las acciones no realizadas no estaban identificadas en forma clara, precisa, circunstanciada y específica, como lo exige la ley).

Creo que se sabía que eso era irregular, pero era el medio para imputarla tra­gedia. Y es que, por esa vía, en verdad, se pretendía buscar la responsabilidad perso­nal del ex ministro en el choque en sí, de lo cual fue ab­suelto, absolución que, recurrida que fue por los dife­rentes acusadores estatales y priva­dos, quedó firme. Tal como analizaré des­pués, lo único que está estrictamente firme –y quedó firme antes de que operase el plazo de prescripción de la acción penal, o sea: cuan­do la acción penal estaba aún vigen­te– fue la absolución de toda responsabilidad por el estrago (art. 196, 2.° párr., CP): “la trage­dia[3]

Esto resulta de una mera constatación de instrumentos públicos, accesibles a cual­quie­ra. No hace falta tener una formación especial (de Aristóteles a Wittgenstein), ni el hecho se modifica por ser liberal o totalitario, democrático o comunista, creyente o ateo, etc., pues sólo basta saber qué dijo una sentencia.

Entonces, la expresión “donde cumple una condena… por la tragedia ferroviaria de Once” es errónea, no se ajusta a la verdad (si es que el concepto de “verdad” interesa de algún modo al medio de comunicación aludido). El extinto ex presidente Néstor Kirchner solía decir: “Clarín miente”. Ahora bien, la expresión mentira, en la Filosofía moral e incluso en la Psicología de la declaración suele ser usada en el sentido de “consciencia de dar una información falsa”. No puedo asegurar que el Sr. Angulo tenga consciencia de que lo que él dice sea falso, es decir, que falsee la verdad con pleno conocimiento (podría no haber leído la aclaración de Clarín del 10/10/2018, de las 20:16 h, a la que luego me referiré); pero sí puedo asegurar que lo que dice es objetivamente falso.

Para evitar “malentendidos”, copiaré aquí la parte pertinente del veredicto del 10 de octubre de 2018, en tipografía cercana a la oficial, del Tribunal Oral en lo Criminal Federal n.° 4, en las partes pertinentes:

 

///nos Aires, 10 de octubre de 2018.

          AUTOS Y VISTOS:

          Se reúnen los integrantes de este Tribunal Oral en lo Criminal Federal n° 4, Dres. Pablo Daniel Bertuzzi, Néstor Guillermo Costabel y María Gabriela López Iñíguez ()

....................................................................................................................................................................................

          FALLA:

          (…)

          II.- CONDENANDO a JULIO MIGUEL DE VIDO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, a la pena de CINCO (5) AÑOS Y OCHO (8) MESES DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN ESPECIAL PERPETUA, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL PROCESO, por considerarlo partícipe necesario del delito previsto en el art. 174 –inc. 5° y último párrafo– en función del 173 –inc. 7°– del C.P. (arts. 12, 19, 20, 29 –inc. 3°–, 40, 41 y 45 del C.P. y 530 y 531 del C.P.P.N.).

          III.- ABSOLVIENDO a JULIO MIGUEL DE VIDO en orden al restante hecho por el que mediare acusación a su respecto, calificado bajo el art. 196 –primer y segundo párrafos– del C.P. (art. 3 del C.P.P.N.).

 

Luego explicaré por qué razón la pena impuesta por el tribunal de juicio fue declarada arbitraria por la Corte Suprema, la que ordenó que fuera hecha una nueva individua­lización de la pena. Pero en punto a lo que aquí interesa, la sentencia del tribunal de juicio estaba clara. La confusión fue creada por los medios de comunicación y por los fami­liares de las víctimas del accidente. Pues, conocido el veredicto (que era bien claro, con sólo escuchar su lectura), los familiares comenzaron a hablar de “se trata de una sen­tencia histórica”. Entonces, habría que inferir de allí que, para ellos, es una “verdad histórica”, de honda trascendencia, que Julio De Vido es inocente de la desgracia, pues así lo dijo “la sentencia histórica”.

Ahora bien, el medio “Tiempo Argentino”, que se define a sí mismo como “una expe­riencia de periodismo colectivo… un medio de información plural, rigurosa y de calidad construida con el apoyo indispensable de nuestra comunidad”[4], publicó, no bien fue conocido el veredicto, la siguiente nota: “Tragedia de Once: De Vido fue conde­nado a 5 años y 8 meses de prisión. El ex ministro fue encontrado culpable de “estrago culposo y administración fraudulenta” que derivó en el choque de un tren que terminó con la vida de 52 personas”[5]. La confusión fue muy generalizada y comenzó no bien había sido leído el veredicto de inocencia de Julio de Vido, respecto del choque en sí. Así, p. ej., haciéndose eco de lo que decían los medios dominantes de la Capital Federal, el diario “Época”, de la ciudad de Corrientes publicó: “Histórico fallo: condenaron a De Vido por la tragedia de Once[6].

¿Cómo lo entendería eso un lector desprevenido, por instruido y culto que fuese: ¡como que De Vido hubiese sido condenado (dígase así, y no: “condenaron”) por el es­trago! Sin embargo, si uno lee ese mismo medio, en el texto interior y no en sus titulares (apenas si hay tiempo para leer titulares), se lee lo contrario: “El ex funcionario fue hallado culpable por el delito de adminis­tración fraudulenta mientras que el Tribunal Oral Federal (TOF) N.º 4 lo absolvió por la acusación de estrago culposo.” Entonces, los titulares inducen a error (¿sin consciencia de la falsedad?).

Recién horas después de conocido el veredicto (20:16 h), y cuando aquella impresión errónea de las cosas ya había cundido, el Grupo Clarín publica una “aclaración”, que posiblemente muy poca gente leyó: “La condena contra De Vido fue por el fraude y no por el accidente. Así lo dijeron fuentes judicia­les luego de conocerse el veredicto del tri­bunal oral contra el ex ministro de Planifica­ción[7]. Pero: ¿por qué razón hacía falta que “fuentes judiciales” hubieran aclarado eso, si ello ya estaba del todo claro desde que fue leído el veredicto en forma pública? ¿Cómo podría haberse “con­fundido” al mediodía o a la tarde, p. ej., “Tiempo argentino”, cuando, según el veredic­to, era inequívoca la “abso­lución por el estrago imprudente” (art. 196, 2.° párr., CP). Nótese además que allí el Grupo Clarín usa la expresión “accidente”, cuando, en su lenguaje, debería haber dicho: “y no por la tragedia”.

 Como se ve por la nota del Sr. Angulo, así como también por expresiones de perio­dis­tas de diferentes medios, como el Sr. “Baby” Echecopar y su asesor jurídico Mariano Yezze, existe una difundida creencia de que el arq. Julio De Vido hubiera sido conde­nado por la “tra­gedia de Once” que trajo determinado número de fallecidos y lesionados, etc. Pero, como se vio, eso NO es verdad.

 

II. La tragedia judicial

A) La sentencia condenatoria del caso “Once 1”

Por cierto, cabría la pregunta de si la absolución por el estrago fue en sí “injusta”, es decir, si el arq. De Vido merecía una condena también por el luctuoso hecho. Pero así como uno siempre puede hacerse esta pregunta, ella es reversible: y es que con mayor grado de legitimación uno podría preguntar, a la inversa, si los empresarios y funciona­rios condenados en el primer juicio, llamado “Once 1”, por el Tribunal Oral en lo Cri­minal Federal n.° 2 –conformado por entonces por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jor­ge Lu­ciano Gorini y Rodrigo Giménez Uriburu–, fueron condenados justamente, y no, tal co­mo es mi parecer, en contra de las bases fácticas manifiestamente contrarias a he­chos pro­bados que se hallan en la base de aquella sentencia[8].

¿Por qué razón digo con “mayor grado de legitimación”? Porque, en materia penal, la fir­meza de una sentencia condenatoria siempre es relativa; si nacen a la luz datos fácti­cos que prueben el error de una sentencia condenatoria, ésta queda expuesta a una acción de revisión (o “recurso de revisión”). En cambio, eso no es válido en contra de un acu­sado absuelto por sentencia ya firme.

Antes de seguir con mis explicaciones, debo expresar con claridad por qué razón co­nozco tantos detalles del “estrago de 2012, en la estación Once” –pues el lector pro­medio tiene la falacia ab hominem en el primer plano de su pensamiento (casi todos padecemos de eso)–. Ocurrió lo si­guiente: tras la sentencia de marzo de 2016, un colega me encargó –por vía indirecta de otros interesados– encarar un estudio de la sentencia del TOCF n.° 2. Yo me ocupé más bien de la parte de la mecánica del choque, pues la imputación por “administración fraudulenta” no cumplía con la claridad suficiente que tiene que tener un escrito de acu­sación y le pedí a otro colega que se encargara de esa parte, lo que de hecho él hizo. Una solución también “dislocada” era el hecho de que se llegaba a condenar por ambos deli­tos, “pero en concurso real”, o sea: como si hubiera pluralidad de hechos. Por esa vía, se intentó aplicar penas draconianas, lo que así se logró, y que habrían sido ina­tinentes al caso, incluso si hubiera sido acertada la sentencia con doble condena.

Pues si un hecho de fraude lleva, “en conexión causal”, además de al daño patrimonial propio del delito, a un estrago con resultado de numerosas muertes (presuponiendo que este “molde” existiese), el curso causal es uno solo, y, por ende, el llamado “concurso real” es tan absurdo como si uno dijese que el disvalor de la acción se halla en concurso real con el disvalor de resultado de esa misma acción. Para quien produce dolosamente un incendio y por medio de ello causa una muerte… la solución es una sola (art. 186, inc. 5, CP). Ello no cambiaría si, con una curiosa “construcción”, uno dijese que se llegó a un incendio (im­prudente) por vía de una administración fraudulenta y que ello causó el falle­cimiento de una persona. Todos los resultados (daños patrimoniales y pérdida de vidas humanas) atribuibles a un mismo curso causal no pueden entrar en “pluralidad de he­chos”, sino que se trataría de “pluralidad de resultados”, por medio de un mismo hecho.

Pero esas… son “minucias” que ahora no interesan. Lo cierto es que yo tenía que emi­tir un dictamen en un tiempo más estrecho que aquel que necesito emplear para tener un panorama completo de las circunstancias fácticas que atañen a un caso. Además, al tratar de leer ese lenguaje judicial de descripción de hechos, expresado como para que lo en­tienda la menor cantidad de personas posible, la tarea era muy difícil. Entonces le pedí a un amigo físico (en el juicio posterior de Julio De Vido, en que actué en el rol de abo­gado sólo en la audiencia final, aludí a mi conocido como “ingeniero”, pero una cole­ga muy querida me corrigió luego, y me dijo: “te equivocaste al decir que él es ingeniero; es físico”). Pues bien; resultó que le pedí ayuda a mi amigo experto en Física, a ver si él, a partir de unas escasas fojas (escasas, comparadas con las 1.415 páginas que la sen­tencia tenía en total), podía explicarme la “mecánica del choque”. Él me envió un correo elec­tró­nico muy breve. Aproximadamente, me dijo lo siguiente. “La sentencia tiene una con­tradicción evidente; dice que el tren, que venía a 26 km/h disminuyó, por una frenada, un metro antes del paragolpes, a 20 km/h [de lo que habrían derivado diversas conse­cuencias dañosas y lesivas, como consecuencia de mal mantenimiento]. Pero si miras la columna de la longitud [en el sentido de la longitud Este / Oeste] y tienes en cuenta que un tren que viene de Moreno a Once siempre va a ir bajando en números de longitud, por ir constantemente de Oeste a Este, y acercarse así, gradualmente, al ‘Meridiano de Green­wich’ (por cierto, en números negativos, porque estamos al Oeste de Greenwich), verás que el registro de 20 km/h tiene una medida de longitud más baja (más al Este) que la medida de longitud del coche cabecera detenido en 0 km/h. Esto significa que el tren chocó a la velocidad a la que venía [26 km/h], y, por ello, el registro de 20 km/h es una desaceleración producida por el choque, que además pudo ser a -20, pues pudo deberse a haber llegado al final del cajón ferroviario y retroceder, antes de quedar en 0.” [es decir, 20 km/h al “volver hacia el Oeste”]. En una conversación personal aparte, él me explicó que ningún objeto en movimiento, si está, en un momento, cualquiera que sea su velo­cidad, puede llegar a 0, sin haber pasado por todos los números intermedios (24, 19, 14, 7, etc.)[9], porque “la velocidad es una función constante”. Si hubiera habido un GPS (esto pudo ser una inferencia mía posterior a su explicación) que emitiera registros de veloci­dad a cada milésima de segun­do, habría habido numerosas marcas entre 26 (velocidad aproxi­mada del choque) y 0; así, p. ej., 24, 20, 13, 10, 5, 1, etc.

Este “detalle” fue enormemente ilustrativo para hacer aquel trabajo de 2016. Curiosa­mente, la sentencia de casación que hubo de convalidar –que sea frecuente que las sen­ten­cias de casación convaliden condenas incorrectas no las hace “menos extrañas”– las condenas injustas a numerosos funcionarios y empresarios, sobre la base del “mal mantenimiento de la formación”, así como de refirmar que había habido una frenada un metro antes del paragolpes, que habría reducido la velocidad de 26 a 20 km/h antes de chocar, lo que habría tenido diversas consecuencias destructivas que se encadenaban de manera increíble (opinión aislada del perito Brito, mientras que el resto del cuerpo peri­cial puso en duda que la desaceleración fuera producto de una frenada, pero sin funda­mentar, de modo terminante, de dónde inferían esa intuición, en sí correcta).

Entonces, la “corrupción había producido el peligro”; el peligro se concretó por una fre­nada un metro antes del paragolpes… y todo lo demás son “consecuencias de la co­rrupción”; dicho al modo del Grupo Clarín: “la corrupción mata”. El “Partido Judicial” –tal como lo denominaba la señora ex presidenta– se correspondía así al clamor de la pre­sión mediática.

B) Partes determinantes de las sentencias del primer juicio

Para la persona que piense que estoy “exagerando”, transcribo un solo párrafo de la sentencia condenatoria del tribunal de juicio, que afirmó que el cuerpo pericial había actuado con parcialidad (¿era el cuerpo pericial el afectado de parcialidad o lo era el tri­bunal de juicio?), queriendo beneficiar a los acusados, por lo cual la sentencia le dio ple­no valor a lo que decía un perito (el Sr. Brito); los otros peritos fue­ron enviados a proce­di­mientos por falso testimonio, pero fueron sobreseídos; uno de ellos lo había sido ya antes de que fuera dictada la sentencia condenatoria (lo cual no consta en la sentencia).

En efecto, en p. 720, la sentencia del tribunal del primer juicio dice:

“Veremos ahora en forma detallada los motivos por los cuales habremos de darle prima­cía y, como consecuencia directa de ello, sostener con el grado de certeza propio de esta ins­tancia[,] (a) que la velocidad de impacto de la formación fue de 20 km/h, según se desprende de los registros de GPS obtenidos del sistema instalado en el tren siniestrado” (negrita añadi­da).

¿De dónde creía extraer el tribunal la precisión sobre el dato de la velocidad de im­pacto, con toda certeza?: del siguiente cuadro que refleja las velocidades a las que se des­plazaba la formación en los minutos anteriores al choque:
 
Cuadro del PGS de cabecera, de p. 712 de la sent. del trib. de juicio
 
Para nuestras reflexiones, primero se puede percibir que, en la columna de “Longitud”, todos los valores van decreciendo, salvo en el “salto de 20 a 0”; en segundo lugar, para el cálculo de la velocidad de impacto, interesan sólo los últimos ocho renglones del cuadro. 
 
La ho­ra de referencia a tomar del GPS es la de la columna de la derecha. Según ese reloj, el tren entra a punta de andén (a 216 m antes del extremo final) a 27 km/h, a las 8:29:30 h (el registro de las 8:29:23, a 27 km/h, implicaría una velocidad de unos 7,60 m/seg. “en promedio”; entonces, son recorridos unos 91 m antes de que fuese registrado, 12 segun­dos después, otro valor de 27 km/h, a las 8:29:35; mientras que el primer registro se da a unos 53 m antes del ingreso a punta de andén, el segundo se da ya a unos 38 m después del ingreso al andén). El tren venía a 27 km/h, como surge del cuadro, ya desde la posi­ción de longitud de -58,41056; la marca de velocidad, aparentemente igual: de 27 km/h, en la longitud -58,40948, no es exactamente la misma velocidad, pues allí faltan los de­cimales. Podríamos pensar, en el primer registro mencionado, en una velocidad de 27,6 km/h (7,67 m/seg.) y, en el segundo, en una de 27,2 km/h (7,56 m/seg, sin posibilidad de ser totalmente exactos). Esto es en razón de que, moviéndose una formación en inercia, sin aplicar aceleración ni tocar el freno de servicio, cada metro que se recorre debería tardar alguna centésima de segundo menos que el metro anterior, por lo cual se va per­dien­do velocidad gradualmente. Cuando el tren llega a la longitud -58,40948, ya ha in­gresado (hace 5 segundos) al andén en sí, y recorrido unos 37,8 m de los 216 m del total (a una velocidad de 7,56 m/seg). Cuando, a las 8:29:48 (del reloj de la derecha), la velocidad es de 26 km/h, no podemos saber con exactitud si eso es 26,5, un poco más o un poco menos. Partamos de 26,5 km/h (= 7,36 m/seg).
 
A pesar de lo que dice la sentencia con toda “certeza personal” y cierta jactancia –en este aspecto, probablemente de buena fe, pero por no saber leer el cuadro, o sea: con crassa torpeza–, el registro de 20 km/h, si bien es cronológicamente “anterior”, al de 0 km/h (coche dete­nido), es geodésicamente “posterior”, pues no puede haber estado más al Oeste que el paragolpes, dado que el coche cabecera, en su posición final (luego de rebo­tar en el límite del andén y retroceder), quedó detenido tras­pasando el inicio del paragol­pes en 0,90 a 1 m (o sea: al Este del límite Oeste del pa­ragolpes). Pero su medida de longitud en 0 km/h es de -58,40742, mientras que el regis­tro de 20 km/h está una cien­milésima de grado (quinto decimal des­pués de la coma), más al Este (-58,40741) que el registro de 0 km/h. Esa cienmilésima de grado, a la latitud que hay en la estación Once, equivale a unos 0,92 m (92 cm). Entonces, el registro de 20 km/h no fue en absoluto un des­censo de velocidad derivado de una frenada ANTERIOR al paragolpes, sino el pro­ducto de una brutal desaceleración tras chocar con el paragolpes y seguir hasta el final, retrocediendo luego.

En suma, la premisa mayor del razonamiento del tribunal de juicio (TOCF n.° 2) es erró­­nea y sigue siéndolo.

Pero la casación (tribunal integrado por los jueces Geminiani, Riggi, Mahiques), en aquel caso, siguió el camino de convalidar lo que hubiera dicho el tribunal de jui­cio.

Dicho tribunal dijo (p. 148 de 170):

“(…) a continuación [el motorman] volvió a acelerar hasta los 51 km/h y a partir de los 1.400 metros comenzó una desaceleración gradual hasta llegar a los 27 km/h a los trescientos metros del paragolpe, velocidad que siguió teniendo hasta pocos metros antes del impacto que según el Global Positioning System (GPS) descendió a 20 km/h y a esa velocidad se estrelló contra el parachoque de la estación, el que no tenía un sistema hidráulico de funcionamiento.” (negrita interpolada [cuando quieras “impresionar”, dilo en inglés])

La cuestión de que no hubiera allí un “sistema hidráulico de funcionamiento” podemos dejarla ahora de lado[11], para concentrarnos en la revalidación de una velocidad errónea de choque contra el paragolpes, pues no fue de 20 km/h, sino de una velocidad a deter­minar dentro de un estrecho margen que está en torno a los 26 km/h.

C) La defensa en el segundo juicio

¿Cómo puede ser establecida una velocidad exacta o cuasi-exacta?

Mediante la sentencia del tribunal de juicio de la primera causa, los empresarios y funcionarios fueron penados a penas severísimas, sobre la base de una plataforma fáctica errónea. Cualesquiera que fueran las deficiencias del tren “chapa 16”, como creaciones de riesgos reprobados, es decir, desde un punto de vista ex ante, a efectos de un resultado luctuoso sólo interesa cuál es el riesgo que se ha realizado en el resultado, es decir, se­gún una consideración ex post, por lo que, p. ej., la falta de un paragolpes hidráulico y la falta de dos compresores, o sea: tener 4 activos, en lugar de 6, era completamente irrele­vante para el resultado producido, pues el tren llegó con el máximo de aire que podían propor­cionarle los compresores, situación constatable por la caída abrupta del consumo eléctrico unos 50 m antes del paragolpes, lo que no significa que 150 m antes no hubiera habido aire suficiente para frenar, puesto que un Toshiba no podía acelerar, si no había aire suficiente como para frenar). Además, el tren “chapa 16” había circulado toda la ma­ñana con esos mismos cuatro compresores activos y no se había producido ningún acci­den­te; también se había podido frenar correctamente en todas las estaciones, con la mis­ma formación[11].

Hasta aquí he explicado el 50% de la razón por la cual yo conocía detalles del caso que nadie había puesto de manifiesto en el primer juicio. En marzo de 2018 (aproximada­mente), ocurrió que mi colega de la Universidad de Buenos Aires, Maximiliano Rus­coni, me preguntó si yo estaría dispuesto y en condiciones de tiempo suficientes como para darle un apoyo, si él lo necesitase, en la defensa del arq. Julio De Vido, en la causa que, por el mismo siniestro del 22/2/2012, se le seguiría ahora a él, por haber sido “mi­nistro de planificación”[12].

Puesto que acepté pensando que podía llegar a ser útil, durante unos seis meses me de­diqué a estudiar, todas las noches de (casi) todos los días, detalles del siniestro, por más que lo hubiera estudiado dos años antes (pero en poco tiempo). Miré el avance del tren desde Moreno a Once, por cámara de cabecera, unas cuantas decenas de veces, y, por la cámara de cola, unas tres veces, pues, mediante esa cámara se podía establecer, p. ej., cuántas personas, aproxima­damente, bajaban en cada estación. Y sucedía que en las tres últimas estaciones anteriores a Once no subía casi nadie (o tres personas) y bajaban a razón de unas 200 almas por estación. Con esto quedaba demostrado que el convoy no llegó a destino con la máxima capacidad posible de ocupación de pasajeros, sino que era mucho mayor en las tres es­taciones anteriores (esto, más allá de que no estaba reglamen­tado un número máximo de pasajeros, presuponiendo que un guarda de tren tenga facul­tades reales suficientes, en la actualidad, para impedir el ingreso de pasajeros en exceso o imponer multas por entrar por la ventanilla, como sí ocurría a fines de los años ’60 del siglo pasado).

Con este estudio pormenorizado del viaje pude advertir que el tren no tenía ninguna dificultad para frenar en cada estación. El conductor entraba a cada estación, en general, a exceso de velocidad, pero frenaba la formación justo al final del andén (en una estación se pasó “ocho metros”, a escasa velocidad, sin ninguna razón). Es curioso que, ya desde la instrucción del primer juicio, hubo un fiscal que expresó que al no haber “velocí­metro”, se “frenaba a ojo”. Esta expresión es muy curio­sa; pues, “para frenar” no hace falta saber a qué velocidad se va. ¿O acaso si una anciana se cruza en el camino de un conductor de automóvil, éste, antes de frenar, necesita saber si se desplaza a 40, 60 u 80 km/h? No; tiene que frenar ipso facto, cualquiera que sea la velocidad (si la circulación fuese por demás excesiva, p. ej., de 200 km/h, sólo quedaría la posibilidad de eludir a la anciana, con riesgo de otra clase de accidente, lo que sería ajeno a vía férrea). Trasladado a un tren: vaya éste a la velocidad que vaya, cuando se entra en una estación terminal… ¡hay que frenar!

Lo que acabo de decir rige, sin más ni más, con prescindencia de que hay muchas for­mas de establecer la velocidad de marcha. Si, p. ej., de un puente a otro de los que el tren pasa por debajo hay unos 100 m de distancia, y el conductor tarda unos 7 segundos en ir de uno a otro, es porque va a una velocidad promedio de unos 14,28 m/seg, es decir, p. ej., a 51,4 km/h. Por lo demás, los tramos de estación a estación en la línea Sarmiento son muy estrechos: de Morón a Haedo, p. ej., hay sólo 2,6 km; de Haedo a Ramos Mejía, menos aun: 1,2 km; de Ciudadela a Linieres, 1,4 km; de Villa Luro a Floresta, 1 km. ¿Quién ten­dría dificultades para computar, incluso en su primer viaje como “motorman”, pero tam­bién siendo “pasajero”, a qué velocidad promedio se desplazó el tren si, p. ej., de Morón a Haedo, tardó unos 3 minutos? Si para recorrer 2,6 km el tren tarda 3 minutos, el motor­man sabe, de por sí, que viajó a una velocidad promedio inferior a 60 km/h (a 52 km/h).

En aquella época, el horario de partida en cada estación era de 5 minutos más tarde que en la estación anterior, de modo uniforme, en las primeras 10 estaciones, otras eran de + 4 (así, de Ciudadela a Liniers, de Villa Luro a Floresta) y otras de + 3 (de Floresta a Flores); el tramo final, de Caballito a Once, estaba previsto en 9 minutos, por más que la distancia en sí no era más extensa (sólo 3,6 km). Por supuesto que en cada estación está computado que el tren va a detenerse cierto lapso, p. ej., dos o tres minutos. Pero, enton­ces, la velocidad a la que se va está ya indicada de antemano por el horario a cumplir, con prescindencia de que hasta un niño de 4.° grado que viajase en el tren podría calcular la velocidad promedio entre estación y estación, sin disponer de un “velocí­metro”. Por úl­ti­mo, si un conductor quería conocer la velocidad exacta en determinado momento, podía consultar eso a la central, pero nadie lo hacía, porque no era necesario[13].

Ahora bien, para frenar, que es lo único que hacía falta para evitar el es­tra­go… sólo hacía falta aplicar el freno de servicio en forma regular y normal, como lo había hecho el conductor durante todo el viaje. Ocurrió que el conduc­tor, que venía al menos con cierta sobriedad (de cara al sol todo el viaje), hasta unos 500 m antes de entrar a la punta del andén –pues le tocó bocina a unos operarios que estaban trabajando en las vías–, de pron­to, segundos después, anuló (“por acción”) el llamado “hombre muerto”… y posi­ble­mente por ello se adormeció o perdió contacto cognitivo por alguna otra razón (como se sabe, se puede perder el contacto cog­ni­tivo, aunque uno no se quede dormido, si el can­sancio o la som­nolencia son muy in­tensos). Es interesante que, en el primer juicio, una profesional que había atendido al conductor, pero que declaró bajo “secreto profesional” de lo que el pa­ciente le hubiera dicho con contenido que pudiera incriminarlo, invocó ese derecho (en for­­ma totalmente legítima). Pero, así como nunca podría ser interpretado en contra del motorman el saber que una psicóloga o un psiquiatra sabe cosas incriminantes que no ha­brá de decir, así también esa reticencia, legítima en ese ca­so, sí puede ser usada para des­gra­var a otro imputado en un juicio distinto, donde aquel conductor ya no es parte y su situación pro­cesal no puede ser perjudicada.

Otra “imprudencia” que había sido imputada a los empresarios y funcionarios del pri­mer juicio era la “escasa experiencia” del conductor. Sin embargo, hacía dos años (acaso dos años y medio) que ese motorman conducía en esa línea ferroviaria (con más otros tres años previos de acompa­ñante de máqui­nas Diesel). Incluso trabajando tan sólo 20 días al mes y haciendo dos via­jes por día de Moreno a Once, el mismo conductor ya habría hecho un “ingreso a la esta­ción Once” de unas 900 a 1.000 veces. ¿Cuánta “experiencia” hace falta para “frenar el tren”? A propósito de ello, acoto que el conductor que chocó contra en el mismo andén el sábado 19/10/2013, a las 7:30 h (véase nota 10) tenía ocho años de experiencia (y la razón fue probablemente la misma: se quedó dormido o perdió contacto cognitivo por alguna otra razón)[14].

Sobre el final del juicio seguido contra el arq. De Vido, convinimos con Maxi Rusco­ni y Gabriel Palmeiro en que yo fuese directamente a la audiencia final del alegato de defensa, sólo en punto a la imputación por estrago imprudente con resultado de muerte. Comencé con una in­troducción sobre el “valor de la verdad”, sobre cuyas características y extensión no vale la pena entrar aquí. También ofrendé mi labor profesional a honrar la memoria de los fallecidos, pues, si es que hay una vida espiritual ulterior a la muerte, es de esperar que ella sea en un estado “moral superior” al que tenemos quienes estamos vi­vos. ¿Querría un fallecido en el accidente que fuese condenada una persona inocente? No lo querría. ¿Querría que cada cual se pronunciara “con la verdad”? Sí.

Luego mostré en un mapa de todo el andén de la estación Once y alrededores, la posi­ción del tren en cada registro de velocidad, derivado del GPS. Por supuesto, ocupó un lu­gar central. el error del primer juicio de considerar que el registro de 20 km/h se debiese a una frenada anterior al paragolpes (de la que habrían derivado, según el per. Brito, una serie de vicisitudes explicables todas por el “mal mantenimiento” de la formación), pues los registros geodésicos (científicos) demostraban lo contrario. Para quien no pueda com­prender en abstracto que una cienmilésima de grado de -2 tiene que estar más al Oeste que una cienmilésima de grado de -1 (manteniendo inalterados los decimales anterio­res), puede arreglárselas con el siguiente gráfico, que muestra que 20 km/h está más al Este que 0 km/h.

Cuadro que demuestra ambas posiciones según Google Maps (Disponible en línea)
Lat.: -34,60876 Long.: ?58,40741 (20 km/h) 

           ­ 

Lat.: -34,60876 Long.: ?58,40742 (0 km/h)

        

El cuadro muestra tan sólo lo que uno puede inferir por “mero razonamiento”, mirando números. El n.° -41 tiene que estar más a la derecha (Este) que el n.° -42, que está más a la izquierda. Y fue constatado que el coche cabecera quedó detenido traspasando el límite Oeste del paragolpes (de 0,90 a 1 m), por lo cual, el registro de 20 km/h fue a ca. 1,87 m “después del paragolpes” (para nada pudo haber ocurrido un metro antes del para­golpes).

Pero otra forma de precisar la velocidad de impacto al momento del choque venía da­da por las grabaciones de las cámaras de andén. Si uno observaba el paso de los tres pri­meros coches en los últimos 9 segundos de marcha libre de impacto, advertía que los tres vagones pasaban en 9 segundos; verdad es que en cámara se ve aún algo así como un me­tro de la parte final del tercer vagón sin pasar, pero, a la vez, entre el primero y el se­gundo vagón, al igual que en­tre el segundo y el tercero, había una distancia de 0,50 m, con lo cual uno podía calcular la velocidad, teniendo en cuenta que cada coche medía 21,80 m y que, en 9 segundos, pa­saban entonces por completo los tres coches, con un to­tal de metros reco­rridos en 9 segundos de: 65,4 m, a razón de 7,26 m/seg (26,1 km/h). En el lapso aún fal­tante (ca. 2 m), esa velocidad pudo haberse reducido un tanto, pero rara­mente por debajo de 7,20 (por un cálculo muy complejo, en el juicio estimamos un n.° mínimo posible de 7,178 m/seg: 25,84 km/h). Por ello, está muy cercano a la exactitud el margen señalado en nota 1, entre 7,17 m/seg (como mínimo) y 7,23 m/seg (como máxi­mo), o sea: entre 25,81 y 26,03 km/h[15].

En suma, el enorme choque y estrago subsiguiente derivó de que el tren se mantuvo en velocidad apenas descendente por efecto de rozamiento, en deriva (por inercia), y cho­có a ca. 26 km/h, sin ningún intento de frenado previo, lo que explica que el motor­man haya sido hallado en su lugar de conducción, con las piernas atascadas en la estructura del paragolpes, sin indicios externos de maniobras “de amparo” ni de haber “salido corriendo hacia atrás”, cuando hubiera visto inminente e inevitable el choque (p. ej., por un “des­pertar” repentino).

Puesto que ese tren, esa misma mañana, ya había hecho unos tres viajes de ida y vuelta Once / Moreno, con otros conductores, sin dificultades de frenado y que, en todas las esta­ciones de este último viaje, su conductor, si bien ingresaba a exceso de velocidad (mayor que el de la estacón Once), siempre lo frenaba correctamente (a excepción de una esta­ción en que se pasó 8 m a velocidad ínfima), el accidente se produjo no tanto por la velo­cidad activa a la que el tren ingresó al andén, sino por la omisión consistente en no fre­nar la formación en el trayecto de 216 m que tenía a su disposición. No hay otra razón del choque[16].

Desde luego, para la defensa de un ministro de planificación, no hacía falta demostrar que los presupuestos fácticos del primer juicio fueran erróneos. Hice, en verdad, en el se­gundo juicio, una defensa en la que me ponía en el plano de los empresarios y funcio­narios del primer juicio (erróneamente condenados). Con relación a la posición funcional de mi defendido sólo dije “una frase”, la cual, resumida, significaba que de ningún modo se podía elevar la responsabilidad por un choque, al sillón de un ministro. Para eso habría hecho falta una “garrocha” inconmensurable. Pero el núcleo de mi argumentación era a minore ad maius; si ni siquiera los empresarios y funcionarios del primer juicio estuvie­ron bien condenados, mucho menos podía serlo el ministro.

En otras palabras, no sólo ocurrió que Julio M. De Vido fue y es inocente de la “tra­gedia de Once”, sino que también lo habían sido todos los funcionarios y empresarios condenados en el primer juicio.

D) Los fundamentos de la absolución de Julio De Vido en orden al estrago

La sentencia del Tribunal Oral en lo Criminal Federal n.° 4 tuvo la particularidad de que gran parte de los razonamientos escritos en los fundamentos del 10/12/2018 para condenar a Julio De Vido por administración desleal (arts. 173, inc. 7, en conexión con el art. 174, inc. 5, y últ. parte, CP) “no se llevaban muy bien” con los fundamentos por los que se arribaba a la absolución respecto del estrago con resultado de numerosas muertes (art. 196, párrafos 1 y 2, CP).

Pero, a los efectos de lo que aquí interesa, vale la pena destacar que el tribunal de juicio atribuyó el choque del 22/2/2012 “al comportamiento temerario del maquinista”. Resumiendo mucho: con relación a la no responsabilidad de los acusados De Vido y Simeonoff por el choque en sí (el segundo, absuelto por ambas imputaciones), el tribunal señaló que los comportamientos que hubiera habido ex ante como peligrosos “fueron inocuos o inertes”.

Sobre la atribución de “comportamiento temerario” del conductor de la formación, yo tendría algo que acotar. La temeridad significa “imprudencia grave”, es decir, una muy grave violación al deber objetivo de cuidado. Sin ninguna duda, desde el punto de vista de la violación al deber objetivo de cuidado, ello existió. Sin em­bargo, la imprudencia también tiene su “tipo subjetivo”, al menos en el sentido de “previ­sibilidad subjetiva[17].

Es muy difícil establecer un juicio de responsabilidad personal (sub­jetiva) en todos los casos en que el comportamiento sea externamente temerario. Al respecto, sólo puedo hacer “especulaciones”, por­que no co­nozco la situa­ción individual del conductor. Supo­niendo que él hubiera entrado en som­nolencia que con­dujese a una falta de contacto cog­nitivo o se hubiese quedado directa­mente dormido unos 50 segundos antes del choque, cabría la pregunta de si eso le era subje­tivamente previsible (y, así, evitable). La pregunta es simi­lar al problema que plantean los casos de “im­prudencia inconsciente”, punto éste que, para muchos autores, pone en crisis el prin­ci­pio de culpabilidad. En términos gene­rales, uno podría partir de la base de que, por razones de prevención gene­ral, ninguna sociedad estaría dispuesta a admitir una exoneración fácil de cada individuo por tender, p. ej., a “olvidos”, a “automatismos inconscientes defectuosos”, etc., que no le fue­ran subje­tiva­mente previsi­bles. Pero esa respuesta no diluye el problema del “prin­cipio de culpa­bilidad” (= el reproche por una motivación defectuosa). Para el caso concreto uno podría “suponer” que el conductor habrá advertido su estado de somnolencia mucho antes de arribar a la estación final. Pero esto es, precisamente, una “suposición” (no una “consta­tación”). Dadas ciertas condiciones, la somnolencia podría provenir de la incidencia de medica­mentos o de un desajuste hormonal (repentino) del organismo, etc. Esto podría implicar una “impru­dencia por asunción”, en el caso de que la situación fuera subjetiva­mente previ­sible ya antes de asumir el puesto de trabajo el día del hecho (en la estación Castelar[18]). Pero no sabe­mos si fue así.

En suma, aunque es de “suponer” que el conductor percibió su defi­ciente estado de con­­ducción antes del siniestro, en lo que concierne a mis conoci­mientos del ca­so con­creto ello no pasa de una especulación. Pero incluso si uno pudiera poner en duda la previsibilidad subjetiva de la somnolencia o de la pérdida de conexión cognitiva con el devenir de la marcha del tren, eso no podría librar al conductor del reproche por im­prudencia, pues la acción riesgosa de él que probablemente condujo a la posterior relaja­ción del organismo fue el haber desactivado el sistema de seguridad denominado en aque­­­llos coches Toshiba (y otros sistemas ferroviarios): “hombre muerto”. Este sistema estaba constituido por un hongo (en otros casos, un pedal), que el conductor tenía que lle­var presionándolo en períodos breves, todo el trayecto, para que, en caso de desva­neci­miento del conductor, se activara automáticamente el “freno de emergencia”. El con­duc­­tor anuló el sistema unos 300 m antes de llegar a la estación. El perder un sistema de se­guridad previsto para el caso de desconexión humana con la marcha del tren es una im­prudencia que uno podría considerar “poco grave”, si el con­ductor se sintiese comple­tamente sobrio, fuerte y seguro para conducir en el tramo final, pero seguiría sien­do una imprudencia. En cambio, hacer eso “sería temerario” (también subjetivamente), si el su­jeto sintiera cansan­cio o agotamiento físico. 

En esta medida, ni siquiera fue una “imprudencia inconsciente”, sino plenamente consciente, y, por cierto, allí por medio de una acción, cercana a la estructura de una actio libera in causa –si se pudiera sostener que la omisión posterior se debió a un estado psíquico subjetivamente imprevisible–. Probablemente esto haya sido lo que llevó al hom­­bre a una relajación mus­cular y a un adormecimiento en los segundos si­guientes a ese acto… quizá la “verdadera causa relevante del choque” –suponiendo que la som­­nolencia no hubiera sido previsible ya antes… pues en este caso ya se trataría de impru­­dencia temeraria en todos los sentidos po­si­bles y desactivar el “hombre muerto” sería mucho más grave ya en el plano cons­ciente–. En todo caso está fuera de cuestión que, objetivamente, hubo un quebrantamien­to grosero del rol, con las consecuencias cono­­cidas. Que un tren choque contra el para­gol­pes de la estación terminal a una velocidad de 26 km/h, en día laborable, con gran cantidad de pasajeros a bordo, tiene que tener –casi inevitablemente– consecuencias muy gra­ves[19].

E) La pena impuesta por administración desleal y la revocación de la Corte Suprema de Justicia de la Nación

Como se sabe, la escala penal del delito de administración infiel (art. 173, inc. 7, CP), en principio, parte de la remisión a la escala penal del delito de estafa (art. 172, CP), que es de un mes a seis años de prisión. Cuando la realización de cualquier tipo penal de estafa o defraudaciones afecta a una administración pública, el artículo del tipo básico rige conectado con el art. 174, CP, que eleva el mínimo de la escala penal a dos años de prisión, entre otros casos, cuando el fraude fuese “en perjuicio de alguna administración pública”. Si uno de los intervinientes hallados culpables fuese funcionario público, éste “sufrirá además inhabilitación especial perpetua”.

Respecto del ámbito de determinación o individualización de la pena dentro de la “escala penal”, durante muchos años se consideró “natural” que la mensuración precisa de la pena fuese una facultad “discrecional”. Así lo dijo el tribunal respecto del ex mi­nistro de planificación. El tribunal dijo: “(…) los artículos 40 y 41 del Código Penal de la Nación no contienen bases taxativas de fijación de las penas, sino que dejan librada esta labor, dentro del marco normativo, a la apreciación discrecional del magistrado”. Sin embargo, si es que eso alguna vez pudo ser admisible, a más tardar dejó de ser así, desde que fue desarrollada una dogmática de la determinación de le pena, en particular –en lo que a la Argentina concierne–, a partir de la investigación de Patricia Ziffer[20]. El juez debe fundamentar de qué modo llega a determinada pena, con una fun­damentación racio­nal comprensible y con­tro­lable por tribunales de casación.

En principio y en razón de la gravedad de las escalas penales del Código Penal argen­tino, existe la tendencia a partir, como regla general, del mínimo de la escala penal; en ese caso, la pena debería ser de dos años de prisión. Otra forma de ver las cosas es consi­derar el “caso medio” como oscilando en el primer tercio de la escala penal. Esta cues­tión es llamada “la del punto de ingreso en la escala penal”. Con esta directriz, el caso medio debería hallarse, prima vista, en 3 años y 4 meses de prisión. Pero uno también podría pen­sar que el legislador ya puso el caso de perjuicio a una administración pública EN el pri­mer tercio (2 años), como pena mínima. Habría que verlo así, pues si uno par­tiera de la base de que de por sí es más grave perjudicar al Estado que a un ciuda­dano particular, se violaría el principio de igualdad. En todo caso habría que comprender ese míni­mo legal “de dos años de prisión” como ingreso forzoso en el primer tercio de la “escala total”, sin posibi­lidad de ir hacia un mínimo menor. Pero no habría razones para ir más arriba de ese mínimo, que en realidad es el tercio de la “escala total” o, en todo caso, si las hubiera, habría que expresarlas, p. ej., porque un perjuicio patrimonial fue extraordi­na­riamente grande.

La imputación contra el ex ministro de planificación consistía en una participación necesaria por omisión en un delito de comisión cometido por los empresarios de TBA (según el punto de vista del tribunal de juicio, que en este punto consideró forzoso seguir lo que hubiera dicho el TOCF 2 y la casación, respecto del primer juicio). Como regla ge­neral, incluso una “participación necesaria”, en el sentido del art. 45, CP, suele ser tratada –aunque aunque le corresponda la misma escala penal que al autor del hecho principal– con menor severidad que la pena del autor del hecho principal. Además, desde una anti­gua tra­­di­ción que se remonta, como muy tarde, a Tiraquellus (1488-1558), en princi­pio, las formas “omi­sivas” son valoradas como menos graves que los hechos de “comi­sión”; en sus pa­la­bras: “… el acto cometido por omisión ha de castigarse más benigna­mente que el cometi­do por un hacer activo”[21]. Esta idea subsiste hoy como opinión dominante, si bien mu­chos autores relevantes se pronuncian en contra de este minus de la omisión frente a la co­misión (respecto del “delito impropio de omisión imprudente”, de todos modos, no es sostenido ese “desnivel”; la opinión mayoritaria lo afirma para el “delito impropio de omisión doloso”).

Por otra parte, la sentencia del tribunal de juicio dejó “indeterminado” el monto del per­juicio patrimonial, partiendo de la base de que no es requisito de la sentencia deter­minar un monto del perjuicio; que bastaría con que no fuese insignificante. Esta concep­ción, sin embargo, se contrapone a la doctrina del Tribunal Constitucional Federal ale­mán, que en sentencias de 2010 y 2011 declaró admisibles acciones de amparo constitu­cional, en razón –entre otras cosas– de que el tribunal de instancia no había determi­nado el perjuicio patrimo­nial[22]. A fin de cumplir con el mandato de certeza o determina­ción (lex certa), se debe evitar solapar un elemento del tipo con otro, por lo cual el “per­jui­cio patrimonial” debe estar determinado, cuanto menos, en un monto mínimo cuantifi­ca­ble, a fin de que sea distinguido el elemento del “perjuicio patrimonial” de los demás ele­­­mentos –pues, de otro modo, el elemento “perjuicio” podría quedar “esmerilado” por los otros ele­mentos–. Los peritos del juicio que estamos considerando manifestaron que en ningún mo­­mento se les indicó que determinaran montos de perjuicios. Por ende, ya “de base” el TOCF 4 erró en esta concepción de una “administración desleal” sin cuantifica­ción del da­ño.

Probablemente la pena “razonable” (si se admitía que hubiera habido administración des­leal) habría debido oscilar entre 2 años y 3 años de prisión (según la lla­mada “teoría del ámbito de juego”), en razón de que, por la indeterminación del perjuicio en la sen­ten­cia, sólo se podía partir de un daño mínimo, que no llegase a ser “insignificante”. Cual­quier otra consideración a la circunstancia de que está afectada “la administración pública” o a la de que “el funcio­nario público se halla en posición de garante” son cues­tiones que ya están valoradas por la ley al elevar el mínimo a dos años de prisión y al imponer pena de inhabilitación especial perpetua al funcionario público. Por eso, invo­car esas razones implica, básica­mente, violar el princi­pio de prohibición de doble valora­ción de una misma circunstancia (una manifestación material del principio ne bis in idem).

Aquí no puedo reproducir todas las consideraciones que hizo el tribunal no sólo para “apartarse del mínimo”, como expresó en un lugar, sino incluso para alcanzar “casi el máximo”, como también dijo; pues impuso una pena de 5 años y 8 meses de prisión, que era similar a aplicar el máximo de pena de prisión. Pero hay UN punto de la argu­men­tación sobre la medición de la pena que sí merece que sea destacado, porque es la razón por la cual, confirmada que fue esta pena por el tribunal de casación, dio lugar a un recurso extraordinario ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que denegado que fue, suscitó el recurso de hecho (queja), por parte de la defensa, recurso éste que la Corte Suprema abrió, tachando de arbitraria la determinación de la pena hecha por el tribunal de casación, precisamente por ese argumento dado por el tribunal de juicio (más allá de otros argumentos llevados por la defensa a conocimiento del tribunal de casa­ción). Y es que, pese a que la sentencia dice que respecto de los conductores ferroviarios no había habido ninguna instrucción de ningún ente acerca de un control de instancias supe­riores y a que el choque en sí se debió a la temeridad (objetiva) del maquinista, el tri­bunal de jui­cio dijo que, a los efectos de la medición de la pena, no se podía descartar que la gestión empresarial fraudulenta estu­viera “del todo exenta de ser analizada como un hipotético factor criminógeno del sinies­tro” (la idea se repite luego en otro párrafo). Esto implica decir que, aunque absuelvo de culpa y cargo a Fulano por el hecho n.° 2, le im­pongo por el hecho n.° 1, por el cual sí lo condeno, “un poco de pena de más”, por aquel he­cho n.° 2, de lo cual lo absuelvo (no se podría razonar de manera peor). Además, el tribunal de ca­sa­ción desoyó los argu­mentos de la defensa de que determi­nadas parti­cularidades de enfer­medades del acusado debían ser tenidas en cuenta a la hora de la deter­minación de la pena y el omitir toda consideración al respecto también fue conside­rado por la Corte Su­pre­ma como una decisión “arbitraria”. Esta decisión de la Corte Suprema fue dictada en plena vigencia de la acción penal, el 1/8/2024 (por cierto a casi cuatro años de que hubiera sido dictada la sentencia recurrida, del 22/12/2020)[23].

Resumiendo mucho, la Corte dijo que “… en función de la absolución respecto del de­lito de estrago, tal suceso no podía ser luego valorado como una circunstancia agra­vante al determinar la pena a imponer por el delito de defraudación (…) A ello se agrega que, como señaló el recurrente… el a quo no justificó por qué motivo, a pesar de haber sido absuelto por el estrago, le cabía al recurrente una sanción más gravosa que la im­puesta a sus consortes de causa que fueron condenados tanto por la defraudación como por el es­trago…” y, por último, señaló –“sin que ello suponga abrir juicio sobre el fondo del plan­teo”– que la sentencia de casación “omitió toda consideración sobre la concreta alegación de que el tribunal oral había pasado por alto el planteo defensivo relativo a que el estado de salud y la avanzada edad del condenado debían ser considerada(o)s como ate­nuantes en atención a su incidencia en las condiciones de detención (…)”, por lo cual “la senten­cia debe ser descalificada como acto jurisdiccional válido (…)”[24].

 

III. Continuación de la tragedia judicial: Derivaciones ulteriores y prescripción de la acción penal

Dada la revocación de la sentencia de casación en orden a la individualización de la pena, los autos bajaron a la sala que ya había intervenido, para realizar otra determinación judicial. Dejo de lado aquí el hecho de que hubo justificadas recusaciones de dos de los jueces del tribunal (cuando, a mi juicio, ninguno estaba habilitado a realizar una nueva determi­nación de la pena, sino que debió pasar la causa a otra sala del mismo tribunal), y muy en particular quedaba afectado el juez G. Hornos, en razón de que, habiendo que­dado fir­me la sentencia absolutoria respecto del estrago, él seguía afirmando que, a su juicio, Julio De Vido era culpable por el estrago.

Cuando una sentencia absolutoria queda firme, todo juez pierde la facultad de disentir con la “cosa juzgada” y no puede hacer más “afirmaciones de culpabilidad”, respecto de un ciudadano que ha sido absuelto. Cuando, en su momento, el juez Hornos había emi­tido un voto en disidencia al revisar la sentencia absolutoria del tribunal de juicio, vo­tando por la condena en punto al estrago, contra los votos de los jueces Riggi y Catucci, que confirmaban la sentencia absolutoria –más bien aludiendo a que no se podía llegar, por elevación, a la imputación a un ministro de planificación por las irregularidades de la conducción ferroviaria–, Hornos había ex­pre­sado que, a su juicio, se trataba de un fenó­meno “multicausal”. Con esta ornamen­tada expresión, parecía un gran filósofo… diga­mos… como si fuera David Hume. Mas “mul­ticausales” son todos los fenómenos. Tam­bién la ascensión de un pasa­jero a un tren es una conditio sine qua non de la producción del resultado, si es que a él le sucede algo. Lo que interesa no es si la acción o la omisión de una acción determinada (p. ej., suspender el tránsito ferroviario para siempre o por un período determinado) fue una condición posi­tiva o ne­gativa necesaria de la producción del resultado, sino la cuestión de a quién le es impu­table el resultado. “Causa” es también la fabricación de un vagón ferroviario, la existen­cia de “vías ferroviarias”, etc.; pero nada de eso es “objetivamente imputable”, sino que se trata de riesgos permitidos. Una vez in­dividualizados “riesgos no permitidos”, hay que analizar cuál es el riesgo que se realizó en el resultado. El único riesgo que se realizó en el resultado fue el conducir sin dismi­nuir la velocidad ni frenar en absoluto, habiendo desactivado antes, por acción, el sistema de seguridad de “hombre muerto”, previsto para casos de desvanecimiento y similares. Por lo demás, todas los múltiples “escritos de acusación” contra el arq. Julio De Vido par­tían del hecho erróneamente descripto en la sentencia del primer juicio. De­mostrada la falsedad del presupuesto fáctico del hecho, cualquier otra forma de “querer imputar igual” significaría modificar “el hecho objeto de acusación”, en contra del “prin­cipio de congruencia”.

Comoquiera que fuese, el juez Hornos siguió haciendo “reproches de culpabilidad”, incluso una vez que la absolución había quedado firme. Con menor razón aun podía ser un “juez imparcial” para la medición de la pena. Pero, expresado en palabras de la ex pre­­sidenta de la Nación, para el “Partido Judicial” vale todo. El ciudadano está inerme.

Lo cierto es que, por el voto de los jueces Barroetaveña y Mahiques, la nueva pena fue fijada en 4 años de prisión, el 30/4/2025 (cuando la defensa, como luego se especificará, ya había hecho el planteo de excepción de prescripción, el 4/4/2025, y anoticiado a la Cám. Fed. de Casación de esa presentación ese mismo día). La defensa recurrió nueva­mente en recurso extraordinario, y luego en queja, ante la Corte Suprema; pero esta vez la Corte dejó “firme” la decisión en orden a la medición de la pena, remitiéndose al art. 280, CPCCN, con fecha 11/11/2025.

Uso allí la expresión “firme”, en un sentido sólo mediato. Lo que queda firme es que la pena ejecutable ya no puede ser discutida en más o en menos. Sin embargo, desde otro punto de vista esa sentencia “no está firme”. Pues el último “acto interruptivo de la pres­cripción” de la acción penal lo constituyó la revelación de los fundamentos de la senten­cia condenatoria (y absolutoria) del tribunal de juicio, de fecha 10/12/2018. Dado que la pena máxima a imponer, según el tipo penal en cuestión, es de seis años de prisión, a más tardar el 11/12/2024 operó la extinción de la acción penal por prescripción. Ya cuando la Corte Suprema revocó, el 1/8/2024, la pena que había sido impuesta en exceso (de 5 años y 8 meses de prisión), era claro “hasta para ella misma” que no habría tiempo –da­dos los largos descansos que se toman los tribunales para tomar decisiones y darlas a co­nocer–, como para que pudiera haber una nueva determinación de la pena, que quedase firme antes de que operase el plazo de prescripción de la acción penal, para lo cual falta­ban unos 130 días (muy poco tiempo, para las “dilaciones indebidas” habituales en la ju­di­catura). Si la Cámara Federal de Casación Penal hubiera impuesto ab initio –presupo­niendo ahora que hubiera habido realmente administración infiel y participación omi­siva– una pena “razonable” (p. ej., en torno a tres años de prisión), la sentencia habría quedado firme, a más tardar, el 1/8/2024, en plena vigencia de la acción penal. Pero, dado que no hubo de ser así, operó, en efecto, el plazo de prescripción.

La defensa había planteado la excepción de prescripción de la acción penal el 4/4/2025, ante el TOCF n.° 4, informando al tribunal de casación de esta presentación. La resolución del planteo fue demorada por mora judicial (acaso más de lo habitual) y luego de que la sentencia denegatoria fuera recurrida en casación, la Cámara Federal de Casa­ción Penal negó que hubiera operado el plazo de prescripción sobre la base de que, al dictar sentencia, los jueces deben considerar “las circunstancias sobrevinientes” en la cau­sa. Y puesto –se cree– habría quedado firme la pena de cuatro años de prisión, ya no po­día ser considerada la excepción de prescripción.

Con ese razonamiento, el tribunal razona con la aguja del reloj marchando en sentido contra­rio. Pues, a la inversa de ese razonamiento, para que la sentencia haya podido “quedar firme”, tendría que haber estado vigente, a ese momento, la acción penal en sí. Si ya ha­bía operado la prescripción de la acción penal (extinción de la acción penal), en diciem­bre de 2024, no podía haber “ninguna circunstancia sobreviniente” que pudiera ha­cer revivir una acción penal ya prescripta. Este argumento es válido, sin entrar a con­side­rar que, a su vez, puede haber habido una mora buscada ex profeso para evitar pro­nun­­ciarse sobre la prescripción, hasta que “quedase ‘firme’ le pena impuesta”. Pues in­clu­so si no hubiera habido una “mora intencional”, de todos modos sigue rigiendo que la acción penal se extinguió en diciembre de 2024, y el arq. Julio M. De Vido se halla en este momento en prisión, sobre la base de una pena ilegal: la individualización de la pena en cuatro años de prisión fue llevada a cabo cuando ya había operado el plazo de pres­cripción de la acción penal, situación que debió ser declarada de oficio, como cuestión previa, de orden público (jurisprudencia uniforme).

Entonces cabe la pregunta de si el tribunal de casación habría razonado a la inversa (es decir, correctamente), si el acusado hubiera sido, p. ej., el ex presidente Mauricio Macri. ¿No se habría dicho, en tal caso, que ninguna pena puede ser fijada ni quedar firme si ya hubiera operado, de pleno derecho, el plazo de prescripción, por más que los jueces no lo hubieran advertido?[25].

Hace poco tiempo, el Dr. Alberto Binder publicó una nota de opinión en el medio “El Diario AR” titulada: La tradición servil de la Corte Suprema de la Nación[26]. La idea cen­tral podría ser resumida con el esbozo inicial que hace el propio medio de publica­ción: “El autor reconstruye una tradición histórica de subordinación de la Corte Suprema frente (al) poder político y advierte que ese patrón persiste en la actualidad. A partir de antece­dentes clave, cuestiona el silencio del máximo tribunal ante los abusos del Ejecu­tivo y la degradación de las reglas constitucionales”. No me considero “apto en la materia” como para responder a la pregunta de si Binder tiene razón en lo que dice. Al menos mi recuer­do de los años del presidente Raúl Alfon­sín, quien, antes de que la Corte Suprema con­validara la llamada “ley de obediencia debi­da”, dijo públicamente que la Corte le “iba a dar la razón”, podría ser un indicio en favor de la opinión de Binder.

Pero con eso no se llega a lo esencial. Y esto es la degradación de las garantías in­dividuales del Estado constitucional de Derecho, en particular las garantías del pro­ceso penal, que han sido mancilladas intensamente en estos últimos treinta años, sin que la Corte Su­prema cumpliera con su deber de ser garante de la vigencia de las garan­tías in­divi­dua­les del ciudadano. Si una pena puede ser impuesta una vez operada la pres­crip­ción de la ac­ción penal, eso significa que hay ausencia de jueces que cus­todien las garantías cons­titucionales.

 

IV. La “prisión domiciliaria” como principio humanitario

Terminado este “largo derrotero argumental”, podría parecer ocioso tocar el punto que parecía interesarle al periodista Angulo en la nota de Clarín, mencionada al inicio de este trabajo, con relación a si Julio M. De Vido debía cumplir la pena de prisión en un esta­blecimiento carcelario o en prisión domiciliaria. El punto determinante es que la acción penal quedó extinguida ANTES de que fuese fijada de modo (in)válido una pena deter­minada.

Pero, en razón de la importancia institucional del problema, vale la pena hacer unas re­flexio­nes marginales sobre ese punto, para cualquier otro caso de la ejecución de la pe­na en personas mayores de setenta años.

Hasta el momento anterior a que los juicios por delitos de lesa humanidad produjeran una alteración general de las reglas previsibles del derecho penal material, el derecho a que la ejecución de la pena se realizara en un domicilio par­ticular en personas mayores de setenta años, se consideraba un derecho subjetivo corriente y cuasi “de pleno derecho”. Inclu­so, hasta la re­for­ma de la ley 26.472 (2009), el texto del art. 10, CP, si bien usaba la formulación “… podrán ser detenidas en sus propias casas…”, tenía el acento en un derecho sub­jetivo del condenado y no en una facultad discrecional del juez. Por lo de­más, el de­recho era más amplio: “para las mujeres honestas y para las per­sonas mayores de sesenta años o valetudinarias”. La reforma del texto legal, al incorporar la expresión “a criterio del juez competente”, le dio un giro con sabor a “dispensa monár­quica”, sujeta al antojo del juez. Proba­blemente fue uno de mis antiguos maestros, Leo­poldo Schiffrin (pero en su posterior carácter de juez de la Cámara Federal de La Plata), uno de los pri­me­ros en convertir en “resorte del juez” el conceder o no el de­recho a la eje­cución de la pena en su domicilio, como algo creado “al molde” de los condenados por delitos de lesa humanidad. Si es que estoy en lo correcto al creerlo así –pues puedo estar equivocado–, lamento ese giro anti-humanitario, pues, como profesor, Schiffrin fue uno de los que más me incul­caron el valor de los principios humanitarios “para todos por igual”, sin que hu­biera un sector que careciese del carácter de portador de la “dignidad humana”. To­mé cla­ses con él en los primeros años de la década de los setenta del siglo pasado. En su mo­mento, eso me hizo pensar que “hasta los terroristas”, que cometían hechos atro­ces, abe­rrantes e inhu­manos, tenían dere­cho a ser tratados con respeto estatal por su “dignidad humana”. Pero, entonces, también un autor de delitos de lesa humanidad.

El neopunitivistmo –expresión introducida por Daniel Pastor, en un valiente artículo[27]– fue convirtiendo al Derecho Penal, desde el plano de ser ultima ratio de las armas del Estado, en la primera a su merced, tratando de infligir “el mayor daño posible” al con­denado, degradándolo, maltratándolo e insultándolo.

En este sector hay que clasificar los opinantes que bregan por que toda pena estatal sea ejecutada en establecimientos carcelarios del Estado, restringiendo todo lo posible la aplicación del art. 10, CP, en particular en el caso de su inciso d, y de los arts. 32 y 33 de la ley 24.660.

Por más que la ley se exprese con el verbo “podrá” y, en el art. 10, CP, en particular, con el aditamento, “a criterio del juez competente”, el principio de igualdad ante la ley y el de la división de poderes exige que no pueda ser una decisión discrecional de un juez el “permitir” la ejecución de la pena en forma domiciliaria. Está en juego un derecho sub­jetivo del condenado.

Según explicaba ya hace más de 30 años Wolfgang Frisch[28], respecto de los casos en que la ate­nuación de la pena está prevista de modo facultativo en el Cód. Pen. alemán (StGB), tal facultad no abre una posibilidad de tomar la decisión que al juez se le ocurra, sino que el legislador parte de la base de que el criterio de atenuar o no hacerlo, en el caso concreto, no puede ser regulado con antelación, previendo todas los matices y circuns­tancias que pudiera tener un caso particular. Entonces, queda presupuesto que, ante equis circunstancias, una vez, dadas, el juez está obligado a la atenuación o bien ante tales otras circunstancias, obligado a no atenuar la pena, pero para todos los casos con el mis­mo criterio[29].

Por consiguiente, la única forma de interpretar el art. 10, CP, y el art. 32, ley 24.660, de un modo que sea compatible con los principios constitucionales consiste en que, en prin­cipio, el juez está obligado a conceder la prisión domiciliaria, en todos los casos pre­vistos por la ley, en que no concurran “circunstancias extraordinarias” que hagan incon­veniente o riesgosa la ejecución domiciliaria. Estas circunstancias extraordinarias deben ser elabora­das por la jurisprudencia, con miras a delinear “reglas generales” y no con el fin de guar­­darse dos cartas de “Joker”, la una en favor del amigo político –o incluso en favor del adversario, si en el caso concreto produce rédito el tratarlo mejor– y la otra en contra del adversario cuyo encierro en cárceles estatales pueda ser redituable en algún sentido de política social. Eso resiente el principio de igualdad.

En particular para las personas mayores de 70 años (art. 10, inc. d, CP; art. 32, inc. d, ley 24.660), que de por sí son “valetudinarias” –pues, como dice el Salmo 90 (89)[30]: “10los años de nuestra ida son setenta años, u ochenta, si hay vigor”–, la denegación del derecho tendría que basarse en circunstancias extraordinarias muy específicas[31].

Se trata de un derecho subjetivo a cumplir la pena de prisión en condiciones dignas, correspondientes al estado de decrepitud creciente del que adolece toda persona mayor. Es erróneo decir que eso valía hace 100 años, pero que ahora no vale, por la mayor exten­sión de la vida humana. En primer lugar, hasta hace menos de 20 años, la ley decía “ma­yor de sesenta años”, de modo que la “extensión” ya está prevista por la ley actual. Pero, además, lo determinante es que por más que uno pueda vivir hasta los 90 años, el orga­nismo humano va debilitándose, las diferentes partes del cuerpo y sus órganos van com­prometiéndose, necesitando esta persona mayor, cada vez más, diversos especialistas, hasta que la vida se reduce en gran parte a “penosas consultas médicas”.

Hoy en día, los principios prioritarios del derecho penal ya no son el “principio de legalidad” y el “principio de culpabilidad” –por más que tales principios sean vulnerados con frecuencia–; lo son los “principios de humanidad”. Toda persona hu­manitaria tiene el deber de bregar por que las personas mayores de 70 años, en principio, cumplan la pena priva­tiva de libertad en un domicilio particular, en condiciones dignas, para que su falleci­mien­to pueda encon­trarlas rodeadas de su seres queridos, en la tranquilidad de la noche o la mañana fami­liar[32].

 

 



(*) Profesor emérito de la Universidad de Buenos Aires.

[1]  Tragedia de Once: el Cuerpo Médico Forense concluyó [en] que Julio De Vido puede seguir en prisión, nota disponible aquí(última negrita, incorporada por mí), en alusión a un establecimiento estatal, pues la “prisión domiciliaria” es también “prisión” a todos los efectos legales y en todos los sentidos de la expresión.

[2]  Eso se debe a lo siguiente. Tenemos al menos cuatro datos de relojes de referencia que correspon­dían a la empresa transportista de entonces. La cámara grabadora del tren indicaba, al momento de ingresar a la punta de andén, las 8:28:04 h (más casi 4/5 del segundo siguiente); el reloj del GPS (de cabecera) indicaba, para ese mismo momento: 8:29:30 h; el reloj de los andenes, 8:33:28 h (es decir, este reloj estaba en + 4;36 y + 3:58, respecto de los dos anteriores). Existía un cuarto reloj referido a la medición del con­sumo eléctrico; reloj éste que, respecto del GPS, marcaba + 1,35. Desde el ingreso a punta de andén, hasta el choque (definiendo como “choque” el primer impacto del coche cabecera contra el límite Oeste, es decir, externo, del “paragolpes”) transcurren unos 29 segundos, casi 30; en el orden de los primeros tres relojes habría ocurrido a las 8:28:34, 8:30:00, 8:33,58, en todos los casos faltando aún un lapso ínfimo, cercano a “medio segundo” (ca. 3 ½ m), para el primer contacto que se produce entre coche cabecera y paragolpes. El tren ingresó a punta de andén a ca. de 7,6 m/seg (27 km/h) y, por mera fricción contra la inercia, a la deriva, bajó, en unos 216 m, a un valor de entre 7,17 y 7,23 m/seg (entre 25,81 km/h y 26,03 km/h), que es la velocidad a la cual se produjo el impacto. Si bien un lector desprevenido puede considerar esta velo­cidad como “baja” o “tenden­cialmente baja” (razonando, p. ej., en comparación con un automó­vil), con el peso que lleva una formación ferroviaria y ésa en particular, la energía cinética era sumamente alta, como si un automóvil viajase a unas 10 o aun 15 veces a esa velocidad. La premisa mayor del razo­namiento de la sentencia del primer juicio por el “choque de Once”, en 2016, según la cual había habido, un metro antes del paragolpes, una frenada que bajó la velocidad de 26 a 20 km/h se basó en un burdo error de percepción del gráfico de GPS, en sí fi­dedigno. Esto será explicado luego con mayor detalle.

[3]  El uso de la expresión “tragedia” es problemático, desde el punto de vista de una estricta teoría de la imputación penal. El concepto es correcto para este caso, en el sentido de la 5.ª acepción del diccionario de la Real Academia: “Situación o suceso luctuoso y lamentable que afecta a personas o sociedades humanas”. Pero, a la vez, la expresión se usa como sinónimo de “desgracia, infortunio, fatalidad”, entre otros sinóni­mos. Como se sabe, salvo en matemáticas, sinónimos puros no hay. Pero, vista la tragedia como infortunio o fatalidad, ese enfoque despertaría la errónea impresión de que el hecho fue producto de una desgracia no imputable a nadie. Esto podría suceder, en otra clase de episodios; pero en este caso sí fue un hecho imputable. Cuando se trata del análisis de una imputación objetiva, el suceso puede ser respon­sabilidad de la persona cuya culpa está siendo analizada, pero podría ser también responsabilidad de un 3.° (en razón del “principio de confianza” o de una “prohibición de regreso”), de la propia víctima, de una combinación de dos o más de esas posibilidades o bien puede ser producto de puro infortunio o desgracia (casus), situación en la cual el accidente, así fuese una “tragedia”, no le fuese imputable a nadie. La co­nexión entre la palabra “tragedia” y este sentido de fatalidad o cosa inevitable deriva de la 1.ª acepción de “tragedia”, oriunda de la Grecia Antigua: la tragedia exploraba el sufrimiento humano a través de héroes que caían en desgracia por un error fatal (fatalidad), enfrentando un destino ineludible y conflictos mora­les, resultando en un final nefasto. En esta medida, la tragedia “no tiene ningún culpable humano”. Si se le hubiera llamado siempre “estrago de Once” (con resultado de lesiones y muertes), no se habría perdido nada en precisión y se habría evitado el uso de la expresión “tragedia” con fines de manipulación.

[7]  Nota de Lucio Fernández Moores, entiendo que actuali­zando la nota que había sido publicada a las 16:01 de ese día; cf. https://www.clarin.com/politica/condena-vido-fraude-accidente_0_6JUXlGvvB.html .

[8]  Sent. del 30/3/2016, causa 2187, 2186, “Córdoba, Marco Antonio y otros, s./ inf. arts. 196, incs. 1 y 2 y 173, inc. 7.°, en función  del 174, del CP” [dígase: en conexión con el art. X, pues los preceptos lega­les no están “en ninguna función” unos con otros].

[9]  En realidad, esto me había sido explicado ya por un abogado que actuó en el primer juicio; pero los juristas, incluso los que tenemos predominante vocación “por la teoría”, siempre nos preguntamos si será así “en teoría” y acaso no “en la práctica”. Pero en Física no se puede tener una idea en teoría que no fun­cione “en la práctica”; si sucede esto, la idea era errónea “ya en la teoría”.

[10]  Dicho de modo colateral: El sábado 19/10/2013, en tiempos en que la concesión ya le había sido revocada a Trenes de Buenos Aires S. A. (TBA SA) y operaba en su lugar la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S. A. (UGOMS SA), una formación de la misma línea Sarmiento ingresó al mismo andén n.° 2 de la estación “Once de Septiembre”, a las 7:30 hs., a una velocidad excesiva, levemente inferior a 24 km/h, bajo la conducción de Julio César B.; los peritos calcularon la velocidad aproximada de impacto contra el paragolpes de 21,5 km/h. En ese entonces, había sido instalado un “parachoques alemán” de última generación, que no sirvió de nada. Esto se debe a que, por encima de cierta velocidad, los sistemas de paragolpes (con amortiguación hidráulica o con otra forma de amortiguación) son inidóneos para evitar un siniestro de proporciones. El guarda de la formación, Fernando C., declaró que el conductor “en ningún momento aplicó frenos…”, “tampoco redujo la velocidad” (Resolución de la Sala II, Cám. Fed., del 15/7/2014, in re: “Benítez, Julio César, s. procesamiento”, punto IV). En este “estrago” hubo unos ciento cinco lesionados, derivados a unos 11 hospitales, pero, por puro acaso, nadie fallecido. La única diferencia real entre este caso de la “misma estación Once” y el de “la tragedia de Once” reside en que la “masa” de la formación del 19/10/2013, por tratarse de día sábado y ocurrir el hecho a las 7:30 h, era mucho menor (es decir, con menor energía cinética). Hubo otro caso impresionante el 19/8/2012, en el tren “Belgrano Sur”, caso en el cual sí consta que el conductor se quedó dormido y el tren se subió a la plataforma de la estación “con su trompa aproximadamente cuatro metros dentro del depósito de un comercio allí instalado”, pero por ser un día domingo, a las 6:13 h, sólo quedó herido el guarda, Dn. Norberto P., quien fue el que aplicó el freno de emer­gencia (el convoy destruyó también aquí el paragolpes alemán). Véase la confirmación del procesa­miento por parte de la Sala II de la Cámara Federal, causa 32.627, “Su­curro, Walter E. y otro, s. proce­samiento”. Desconozco cómo resultaron las sentencias definitivas de esos dos casos; tengo oído que al menos uno de ellos concluyó por una “solución alternativa” (sin juicio, sin pena).

[11]  Cabe aclarar que aquí NO se está diciendo que “esté bien” conducir una formación Toshiba que no lleva un compresor por cada vagón; esto podría considerarse la “creación de un riesgo reprobado”. Pero una cuestión completamente diferente es la de si ese riesgo “se ha traducido en la producción del resul­tado”, que es lo único que importa para una imputación por imprudencia. En el primer juicio, los peritos habían hecho una prueba, usando cuatro vagones de esa formación aún pasibles de funcionamiento con sólo tres compresores (75% de compresores, vs. 66% del caso real). Fueron hechos varios ensayos, aplicando, p. ej., 25 veces el freno de servicio, a 2 kg/cm2 (p. 71/115 del dictamen pericial); en el dictamen pericial obraban muchas conclusiones relativas a que la cantidad de compresores no determinaba para nada una supuesta incapacidad de frenado de la formación. Aquí está siendo resumido en extremo, un análisis peri­cial que hizo toda clase de cálculos y maniobras y descartó toda posibilidad de un déficit de capacidad de frenado.

[12]  Sobre el alegato de la defensa al que luego me referiré, que fue dividido en dos días (en cada caso, contra ambas imputaciones); cf. https://www.youtube.com/watch?v=QMgECPqV6JA (estrago a partir de 1 h, 51 min.); y https://www.youtube.com/watch?v=uRfxKch6ENs (estrago a partir de 7 h, 9 min.). 

[13]  La idea, mencionada en el procedimiento instructorio del primer juicio, de que, en un curso inicial de Academia de conducción, se les enseñase a “medir la velocidad” según los “palos del telégrafo” podrá haber sido una primera forma de in­culcar la relación entre desplazamiento del tren y aparición de ciertos objetos constan­tes; eso, en todo caso, era útil para viajes de largas distancias (p. ej., cuando era frecuente viajar en ferrocarril a la Patagonia). Pero para “viajes interurbanos” hay infinidad de marcas y objetos que miden la relación entre tiempo de desplazamiento y recorrido terrestre, como para conocer la velocidad (más aun si ya se conduce desde hace dos años, por el mismo tramo ferroviario).

[14]  Con lo dicho hasta aquí y con lo que habrá de ser dicho enseguida, muestro una palmaria opo­sición a lo que se lee en un enlace de la Universidad de San Andrés, del así llamado “Centro de Investi­gacio­nes por una Cultura de Seguridad” (de la Escuela de Negocios) que formula la pregunta: “La tragedia de Once, ¿podría haber ocurrido antes?” (https://udesa.edu.ar/noticias/la-tragedia-de-once-podria-haber-ocurrido-antes) La pregunta (que en su forma directa y usual sería: ¿Podría haber ocurrido antes la tragedia de Once?) pretende insinuar la respuesta: “sí, porque todo era un desastre”. Sin embargo, la respuesta ra­cional correcta sería: “sí, tanto antes como también después, y podría seguir ocurriendo, tal como ocurrió al año siguiente en el mismo andén y, en agosto de aquel mismo año 2012, también en el Belgrano Sur (cf. supra, nota 10), en tanto el motorman no frene una formación que entra a una velocidad superior a 20 km/h, habiendo perdido contacto cognitivo con el suceso”. Dentro del texto del enlace mencionado es aludida una “investigación” llevada a cabo por Diego Pando (politólogo y Dr. en Ciencia Política) y Adrián Darmobrai (lic. en Ciencia Política, Magíster en Administración y Políticas Públicas y Dr. en Gobierno y Adminis­tración Pública). Entre otras afirmaciones que inducen a errores se lee (en el resumen que obra allí, de la “investigación”): “El conductor del coche accidentado tenía únicamente dos años y medio de experiencia en el ramal Sarmiento”. La afirmación es en sí verídica (salvo la omisión del dato de la experiencia previa en aprendizaje por acompañamiento en coches Diesel, durante tres años); pero no se entiende por qué razón “sería riesgoso” que conduzca un tren un motorman que tenga, p. ej., “seis meses de experiencia”. ¿Signifi­caría eso que, p. ej., en los “tres primeros meses” de actividad de un conductor, los pasajeros estarían ex­puestos a que el conductor chocase la formación? Desde el primer día de conducción, un motorman tiene que estar en condiciones de frenar (y es de suponer, como presunción hominis, que este mismo conductor no habría chocado, si se hubiera tratado de su primer día). También es errónea la afirmación de que el tren no hubiera sido “revisado desde 1997”, tal como allí se dice; al contrario, se puede constatar en el dictamen pe­ricial ( https://juicionce.wordpress.com/wp-content/uploads/2014/03/informe-pericial-accidente-once-del-22-02-2012-version-final-entregada-16-04-12.pdf ) que el coche cabecera había tenido una reparación “AB” en diciembre de 2011, en tanto que los otros siete coches, una “AB” entre el 23 de enero (coche 6) y el 7 a 9 de febrero de 2012 (los otros seis coches); en ese mismo enlace se puede comprender qué significa una reparación “AB”, pero como dato aislado –entre muchos– señalo que implicaba la “revisión de los frenos”. Acoto, por lo demás, que he sido profesor de la Universidad de San Andrés durante ocho años (2017-2024), en la asignatura “Delitos en particular” (y dentro de ese lapso, cuatro años, de 2020 a 2023, también en “Fun­damentos del Derecho Penal”). En el primer curso de 2017, al llegar a “Incendio y otros estragos”, hice un ejercicio con estudiantes, para que ellos, tomando por base el cuadro de p. 217 de la sent. de 2016, tratasen de ubicar geodésicamente los puntos de 20 y de 0 km/h. El estudiante que, tiempo después, se gra­duó como mejor promedio de su promoción, presentó gráficos muy ilustrativos, y, de hecho, en su presen­tación, el registro de 20 km/h aparecía más al Este que el de 0 km/h. Cuando le pregunté a qué se debería, según su parecer, algo así, él respondió: “a un rebote” (con tono de “quizá”). Yo le dije que, por decir eso, varios peritos habían sido imputados por falso testimonio. Alguna vez leí, en Paul Feyerabend, Tratado contra el método (Tecnos, Madrid, 1981) que “los juristas nos ofrecen constantes ejemplos de un experto que no sabe lo que está diciendo” (p. 302). A mí me alivia pensar que pueda no ser un problema exclusivo de los juristas.

[15]  A este respecto, tomé también como punto de referencia en qué proporción de un vagón avanzaba éste (fuese de los primeros o de los últimos) en el último segundo de desplazamiento del tren sin inter­ferencia del choque; el resultado arrojó que, p. ej., de un mismo vagón, el lugar que tenía, antes de transcu­rrir ese segundo, el centro de una puerta que se abría en dos hojas, pasaba a estar ocupado, transcurrido un segundo, por el centro de la puerta que le seguía, con más uno o dos centímetros. Por “regla de tres simple” y mediciones de las distancias entre las partes de los vagones, esa medición indicó un desplazamiento de casi un tercio de vagón, entre 7,17 y 7,20 m/seg (de haber tenido a disposición un coche Toshiba real, ha­bría­mos podido tener una medida cuasi-exacta).

[16]  Cabe cierta aclaración sobre la “realización de dos riesgos”: el de “velocidad” (derivado de un com­­portamiento activo anterior) y el de “no frenar” (uno omisivo). Al tratarse de una misma persona com­petente tanto al imprimir velocidad como al no frenar da la impresión de que se realizan los dos riesgos en conjunto. Pero esta apariencia engaña. Es posible que el motorman, cuando dio el último impulso de veloci­dad, hubiera obrado aún dentro del “riesgo permitido”; por tanto, el punto neurálgico de la impru­dencia reside en no haber hecho disminuir la velocidad, frenando gradualmente como había hecho en las estacio­nes previas. En suma, lo predominante aquí es el factor omisivo.

[17]  En los detalles teóricos particulares, se trata de una cuestión “repleta de matices”; pero a los efectos que aquí interesan, la previsibilidad subjetiva es presupuesto de la imprudencia punible para todas las teorías sobre la estructura del delito imprudente.

[18]  Como se sabe, el motorman a cargo de la mayor parte del viaje ascendió al tren pocos metros antes de la estación Castelar, sustituyendo a quien conducía hasta allí.

[19]  En un caso así… lo único seguro es que va a producirse un desastre. Pero, tal como me dijo un perito particular sobre este mismo caso, hace muchos años: “una vez producido un choque de esa índole, luego viene casualidad”. Cuando le pedí explicaciones más sutiles sobre ese concepto, me dijo: “digamos que van a producirse micro-causalidades que nadie puede prever”. Otro perito (que lo había sido como perito oficial, al menos en el primer juicio) me dijo: “en realidad, podría haber ocurrido que el segundo vagón descarrilara hacia el andén 1, en lugar de acaballarse sobre el coche-cabecera”; en ese caso, los más afectados habrían sido los de ese segundo vagón, en lugar de lo que ocurrió en el caso real.

[20]  Ziffer, Lineamientos de la determinación de la pena, 1.ª ed., Ad-Hoc, Bs. As., 1996; existe 2.ª ed., 2.ª reimpresión, 2012. Esta obra devino en clásica en la materia y fue seguida por aportes doctrinales y jurisprudenciales posteriores.

[21] Andreas Tiraquellus (André Tiraquau), en Schaffstein, La ciencia europea del derecho penal en la época del Humanismo, trad. de J. M. Rodríguez Devesa, pp. 41 ss., esp. pp. 76-77.

[22] Para una amplia explicación de la cuestión, cf. Th. Wostry, El daño patrimonial en la estafa (§ 263, CP alemán) en la jurisprudencia del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo alemán, en rev. “En Letra”, año III, n.° 5 (2017), pp. 32-61, en particular considerando las sentencias de 2010 y 2011 del BVerfG, para la administración infiel.

[23] Fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, in re: “De Vido, Julio Miguel y otro, s./ incidente de recurso extraordinario”, CFP 1710/2012/TO2/17/2/1/RH19.

[24]  Sent. cit. (nota 23), considerando 8.°, últimos párrafos.

[25] Esto no debe ser entendido como una crítica al ex presidente Mauricio Macri, sino a la selectividad del sistema judicial en el reparto de sus decisiones, es decir, se alude a la falta de igualdad ante la ley.

[26] Cf. su artículo en el enlace: https:www.eldiarioar.com/opinion/tribuna/tradicion-servil-corte-suprema-nacion_129_12865333.amp.html .

[27]  Pastor, La deriva neopunitivista de organismos y activistas como causa del desprestigio actual de los derechos humanos, NDP, 2005/A, pp. 73-114.

[28]  Cf. Frisch, La atenuación del marco penal en la tentativa (Die Strafrahmen­milderung beim Versuch, publicado originariamente en: Festschrift für Spendel), trad. M. Sancinetti, “Anuario de Derecho Penal y Ciencias Penales”, Madrid, 1994, pp. 159-192, para el caso particular de la disminución facultativa de la escala penal de la tentativa.

 [29]  Por cierto, allí reduciendo “a la idea rectora” los argumentos desarrollados por él. Aquí no puedo entrar en los detalles de en qué casos cabe la atenuación de la escala penal de cada caso en que el legislador alemán deja abierta la cuestión a las circunstancias del caso particular, uno de cuyos casos Frisch intenta especificar y concretizar.

[30]  Según la “Biblia de Jerusalén”: Fragilidad del hombre: “Meditación de un sabio sobre la brevedad de la vida humana, acortada por el pecado, cf. Gn. 3” (nota al Salmo 90 –89–).

[31]  Un caso podría constituirlo el de un homicida o violador serial “constatado como tal”. Otro caso podría ser del de la fuga del domicilio; pero incluso una “revocación” del derecho fundada en ello debería ser revisada según las condiciones del interno y su evolución posterior.

[32]  En esta línea humanitaria, con amplias referencias, Roberto Durrieu, La detención domiciliaria y la edad, en “Revista del Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires”, también en el siguiente enlace.

 

 

 

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